Ковалёв Эрик Александрович родился в Москве 18 июля 1931 года в семье командира РККФ. Сын капитана 1 ранга Александра Семёновича Ковалёва, начавшего в 1914 году службу юнгой на подводных лодках Балтийского флота.

С 1923 года отец – комиссар подводной лодки «Волк», затем до 1926 года комиссар бригады подводных лодок Морских сил Балтийского моря. Далее – слушатель командного факультета Военно-морской академии, военно-морской атташе СССР в Японии. Будучи офицером штаба Балтийского флота, погиб в августе 1941 года во время перехода из Таллина в Кронштадт.

Детские и школьные годы (до 5 класса) провёл по месту службы отца в Москве, Токио, Ленинграде. Был в эвакуации в Астрахани и Самарканде.

В 1949 году Ковалёв Э.А. окончил Ленинградское Нахимовское военно-морское училище с золотой медалью, затем – три курса ВВМУ имени М.В. Фрунзе (сталинский стипендиат) и перевёлся в Первое Балтийское высшее военно-морское училище, чтобы стать подводником, которое закончил с золотой медалью в августе 1953 года.

Лейтенант Ковалёв Э.А. был назначен командиром торпедной группы ПЛ  С-154 Балтийского флота. С ноября 1954 года он командир минно-торпедной и артиллерийской боевой части ПЛ  С-166 БФ.

В 1956 году закончил с отличием Специальные курсы офицерского состава при Балтийском высшем военно-морском училище подводного плавания и в звании старший лейтенант назначен командиром минно-торпедной боевой части крейсерской атомной подводной лодки К-14 проекта 627А Северного флота.

С июля 1958 года он помощник командира крейсерской атомной подводной лодки проекта 645  К-27 СФ, капитан-лейтенант.

В 1960 году прошёл обучение в 16 учебном центре ВМФ. Воинское звание капитан 3 ранга присвоено в 1961 году.

С декабря 1962 года – старший помощник командира крейсерской атомной подводной лодки с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) проекта 658  К-40 СФ.

В 1964 году закончил с отличием командный факультет Высших специальных офицерских классов ВМФ.

С июля 1964 года – старший помощник командира ПЛАРБ проекта 658М  К-19 СФ, капитан 2 ранга.

В сентябре 1965 года назначен командиром ПЛАРБ К-19 Северного флота.

С февраля 1967 года – командир атомного подводного крейсера стратегического назначения проекта 667А  К-207 Северного флота.

В 1968 году закончил обучение в 93 учебном центре ВМФ. Присвоено звание капитан 1 ранга.

Допущен к самостоятельному управлению атомными подводными лодками с баллистическими ракетами проектов 658М и 667А.

Ветеран холодной войны на море. За время службы в плавающем составе ВМФ непрерывно участвовал в освоении подводных лодок пяти новых проектов, из них четыре атомных, а также нового радиотехнического и навигационного вооружения, торпедного и ракетного оружия.

В 1967 году награждён орденом «Красная Звезда» за освоение нового оружия и боевой техники (навигационного комплекса «Сигма» и первого ракетного комплекса для стрельбы из-под воды Д-4).

Получил большой опыт боевого патрулирования в составе Морских стратегических ядерных сил и несения боевого дежурства в местах рассредоточения подводных лодок в надводном и подводном положении на якоре.

Участник шести длительных автономных походов на боевую службу в должности командира РПКСН и тактической группы подводных атомных ракетных крейсеров. Освоил районы плавания Балтийского моря, Северного Ледовитого океана, Северо-Западной и Северо-Восточной Атлантики.

Имеет значительный опыт применения практического оружия: – различных типов торпед и баллистических ракет.

В 1967 году на К-19 выполнил стрельбу ракетами Р-21 во время проведения инспекции Генеральным штабом ВС СССР. Результат – приз Главнокомандующего ВМФ за отличную ракетную стрельбу.

В октябре 1969 года на серийном РПКСН  К-207 впервые в истории советского ВМФ погрузился на предельную глубину 400 метров.

Летом 1971 года на К-207 впервые после двухлетних транспортных испытаний выполнил стрельбу ракетами Р-27 по двум различным целям. Обе цели были поражены с оценкой «отлично». Экипаж награждён призом Главкома ВМФ за ракетную стрельбу.

С сентября 1973 года Эрик Александрович старший преподаватель, исполняющий должность начальника кафедры боевого применения ракетного и артиллерийского оружия Высших специальных командирских классов ВМФ. Он автор двух учебников по боевому применению ракетного оружия с подводных лодок, 23 учебных пособий, методик и методических рекомендаций. Он участвовал в выполнении 11 научно-исследовательских работ. За время службы на ВСОК ВМФ обучил и подготовил к практической деятельности сотни офицеров-подводников командного состава.

С 1989 года Эрик Александрович состоит в запасе ВМФ.

Кроме ордена «Красная Звезда», он награждён 12 государственными юбилейными и ведомственными медалями.

После выхода на пенсию работал инженером на своей кафедре, затем главным энергетиком на нефтебазе «Ручьи». В настоящее время старший научный сотрудник СПБ ГУП «Музей истории подводных сил России имени А.И. Маринеско». Живёт в Санкт-Петербурге.

В течение всей своей жизни Э.А. Ковалёв увлекался историей отечественного боевого подводного плавания. Результаты его исследовательской деятельности за последние 25 лет воплотились в созданных им книгах:

– «Возвращённые бездной» в соавторстве с А.А. Саксеевым (прошла три издания, последнее – в 2002 году).

– «Рыцари глубин» (хроника зари Российского подплава), издана в 2004 году.

– «Короли подплава в море червонных валетов» (хроника начального периода советского подплава), издана в 2006 году.

Кроме того, опубликованы аналитические статьи в журналах: «Военно-историческом», «Гангут», «Тайфун», «Подводник», «Подводный флот», «Протокол и этикет».

 Далее впервые публикуются воспоминания Э.А. Ковалёва об испытаниях РПК СН проекта 667А  К-207 на предельную глубину погружения 400 метров.

 Эрик Ковалёв

 БЕЗДНА

 Нас в такие шальные глубины

Заносили лихие винты,

Что от страха бледнели дельфины

И от зависти дохли киты!…

А. Саксеев

Глубоководные испытания достались нам

         Когда головная подводная лодка новой серии готовится вступить в строй военно-морского флота страны, её подвергают испытаниям по полной программе. Одним из наиболее ответственных испытаний считается проверка прочного корпуса подводной лодки на прочность путём погружения корабля на предельную проектную глубину погружения.

Головная подводная лодка, точнее головной ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПК СН)   К-137 проекта 667А под командованием капитана 1 ранга Вадима Леонидовича Березовского, в 1967 году приблизилась к рубежу глубоководных испытаний, когда обнаружились некоторые обстоятельства. Вот как о них пишет сам командир корабля:

«…К-137, головная подводная лодка 667А проекта, на которой я был командиром, к испытаниям на предельную глубину погружения допущена не была. И не по нашей вине. Экипаж был подготовлен отлично. Но всё дело в том, что наш корабль был сдан флоту с «болячкой», которая не позволяла этого сделать. Незначительный дефект прочного корпуса был обнаружен перед самым выводом из эллинга, когда в практику был внедрён более совершенный, чем рентгеноскопия, способ проверки бездефектности металлоконструкций. Лодка могла гарантированно погружаться до рабочей глубины, но этого мало, чтобы идти на «предел».

Герой Советского Союза контр-адмирал Березовский Вадим Леонидович

 Должен сознаться, особого разочарования по этому поводу я не испытывал. Знаете, одно дело, когда на одном из этапов строительства лодка испытывается давлением изнутри, а ты находишься вне прочного корпуса и вдали от него, и совсем другое, когда ты внутри, а вся океанская хлябь предельным давлением жмёт снаружи…»

 Перед руководством встал вопрос о назначении для проведения глубоководного испытания другой подводной лодки упомянутого проекта. Выбор пал на серийную К-207 (шестую 667А проекта), честь командовать которой выпала мне с августа 1967 года.

После завершения напряжённых испытаний, совмещавших заводские и государственные, в самом конце 1968 года, приёмки флотом корабля в свой состав 30 декабря того же года, крейсер до лета 1969 года находился у достроечной стенки завода, который, не спеша, устранял выявленные на испытаниях изъяны, допущенные при постройке. Такая у Судпрома появилась «традиция».

С приходом лодки к месту постоянного базирования в губу Ягельная, командование поставило нам задачу быть готовыми к осени выйти на боевое патрулирование в Атлантику. Одновременно оно распорядилось подготовить лодку к глубоководным испытаниям, проведение которых планировалось в сентябре того же года. Подготовка к испытаниям велась в ходе отработки и сдачи зачётов по курсовым задачам, и в сентябре 1969 года корабль вошёл в первую линию, то есть приобрёл высшую степень подготовленности к боевому использованию.

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 667А в океане

Подготовка к испытаниям

 Сотрудник проектно-конструкторского бюро «Рубин» В.И. Ефремов вспоминает:

«В соответствии с совместным решением МСП и ВМФ № 334127 от 5 августа 1969 года была назначена комиссия по подготовке и проведению глубоководного погружения на предельную глубину подводной лодки проекта 667А (заводской № 400).

Владимир Иванович Ефремов

 10 сентября 1969 года в городе Северодвинске комиссия в составе:

– от предприятия п/я А-7523 (ЛПМБ «Рубин») – Ковалёв С.Н., Рабкин Г.Р., Ефремов В.И.,

– от ВП 1059 МО и в/ч 27177 – Миловский И.Д., Соломенко Н.С.,

– от предприятия п/я В-8662 (ЦНИИ имени А.Н. Крылова) – Горев А.Р.,

– от предприятия п/я А-3700 – Смирнов,

рассмотрела документацию по прочным корпусным конструкциям и на основании этой документации подтвердила готовность прочного корпуса подводной лодки проекта 667А, заводской № 400 к глубоководному погружению на предельную глубину 400 метров.

В сентябре 1969 года в посёлке Гаджиево комиссией была составлена рабочая программа по организации замеров напряжённого состояния ряда узлов прочного корпуса, на всех ступенях погружения и всплытия подводной лодки.

В начале сентября 1969 года я, Ефремов Владимир Иванович, начальник  сектора прочности ЛПМБ «Рубин» по вызову заместителя командующего Северного флота Петелина А.И. направлен в город Северодвинск для подготовки подводной лодки заводской № 400 к глубоководному погружению. Как член комиссии я временно исполнял обязанности технического руководителя, представляя Петелину А.И. и ознакомляя его с планом работы. В помощь мне были выделены два старших офицера из состава Аварийно-спасательной службы (АСС) флота.

Для обеспечения безопасности при погружении подводных лодок на предельную глубину 400 м, организация СПМБМ «Малахит» разработала специальные спасательные контейнеры, а Сормовский завод их построил и направил в город Мурманск на Сормовскую сдаточную базу. Мною, совместно с представителями АСС, контейнеры были найдены, и представитель Сормовского завода уведомлен моей запиской о необходимости отправки контейнеров с документацией по их обслуживанию к месту базирования подводной лодки заводской № 400. Вскоре контейнеры были доставлены на борту плавучего крана к месту базирования подводной лодки в посёлок Гаджиево.

Работы по установке контейнеров на борт подводной лодки были поручены СМП, поскольку оборудование мастерских посёлка Гаджиево не позволяло выполнить установку контейнеров. Из Северодвинска был направлен буксир со специалистами завода во главе со строителем Зятьковским. Сроки установки контейнеров и проведения глубоководных испытаний оказались под угрозой срыва. Положение усугублялось приближением сезонного ухудшения погодных условий.

Моё обращение к А.И. Петелину с предложением перевести подводную лодку для работ на СМП встретило отказ со стороны директора завода Е.П. Егорова. В дальнейшем моё предложение отклонили В.Н. Китаев и С.Н. Ковалёв, мотивируя свою позицию тем, что, оказавшись на СМП, моряки найдут причины, чтобы продлить своё пребывание в Северодвинске.

АСС ВМФ практически не была готова к установке контейнеров, так как инструкции по их обслуживанию её представителями не были изучены достаточно полно. Приём зачётов по размещению моряков в контейнерах проводился несколько раз, поскольку они не укладывались в нормативное время. При погрузке были утоплены шланги для подачи воздуха (50 атм) и пришлось присылать второй комплект.

Одновременно к аналогичному погружению в Западной Лице готовилась подводная лодка проекта 671 заводской № 602 постройки Адмиралтейского завода, которой также требовались упомянутые контейнеры. Сотрудник СПМБМ «Малахит» Кондратенко Е.Н., представитель Главного конструктора Чернышёва Г.Н., неоднократно приезжал в Гаджиево с целью попытаться забрать у нас контейнеры, настаивая на неготовности нашего заказа, в то время как их заказ готов к испытаниям.

При установке дополнительных креплений контейнеров – тросовых растяжек с талрепами (по 4 растяжки на контейнер), необходимых для обеспечения надёжного крепления контейнеров на переходе в район испытаний, пришлось отказаться от двух кормовых растяжек кормового контейнера, поскольку не представлялась возможной их отдача при всплытии в открытом море перед погружением на глубину 400 м. В силу конструкции корпуса нижние концы растяжек уходили в воду. Командир подводной лодки был предупреждён о таком решении и необходимости осторожного маневрирования при плавании в подводном положении на переходе».

 Мы все были фаталистами

 При стоянке в базе на лодке шли работы по оборудованию люков концевых отсеков-убежищ для установки над ними спасательных камер. Предвидя вероятные аварии, при которых лодка могла оказаться лишённой возможности всплыть самостоятельно, а аварийно-спасательная служба тогда, да, пожалуй, и теперь, была не в состоянии спасать подводников на больших глубинах, кораблестроители спроектировали спасательные камеры, заблаговременно устанавливаемые на двух посадочных кольцах над люками концевых отсеков-убежищ.

Устройство представляло собой две колоссальные горизонтальные «бочки», установленные на посадочные кольца люков концевых отсеков-убежищ. В каждой бочке способом «тандем» можно было разместить по пятьдесят человек (каждый последующий садится на колени предыдущего вдоль бочки в два ряда). Проверка подтвердила такую возможность. В случае аварии или катастрофы люди, по замыслу конструкторов, расходились по «бочкам», размещались в них, герметизировали «бочки» и, открепив их от корпуса лодки, всплывали на поверхность, как придётся.

«Предчувствия» конструкторов, к счастью, так и остались на бумаге. Любое устройство подобного типа может считаться состоявшимся, если оно испытано и освоено людьми, теми, для кого оно предназначалось. Как парашют в авиации. Опять был обман. На глубоководное погружение пошли с непроверенным устройством. Только теперь начинаешь понимать всю безответственность флотского и судпромовского руководства тех лет. А нам, молодым, тогда всё было нипочём. – «Жила бы страна родная, и нету других забот!»

Проанализировав все возможные аварии, при которых лодка, оставаясь с исправным прочным корпусом, но без хода, лишалась возможности всплыть самостоятельно, мы с флагманским механиком дивизии инженер-капитаном 1 ранга М.А. Суетенко задумались. В голову лез всякий бред.

Наконец, пришли к выводу, что такое может случиться, если одновременно лодка вдруг останется без цистерн главного балласта или непроизводительно израсходует весь воздух высокого давления. Успокоились на том, что такое не может случиться никогда!(?).

Поскольку никаких тренировок по спасению с глубины в камерах не планировалось, поняли, что установка камер – очередное «втирание очков» малограмотной ВПК и высшему командованию на тему: «Предусмотрены все возможные варианты безопасного проведения испытаний» с целью получения разрешения на эксперимент.

 По-флотски, – «через живете»

 Вот что пишет о подготовке к испытаниям капитан 2 ранга Валентин Сергеевич Шмелёв, бывший командиром 10-го отсека корабля в то время.

Старший лейтенант Шмелёв Валентин Сергеевич

 «…Осенью 1969 года в составе экипажа РПК СН К-207 участвовал в выполнении правительственного задания при испытании 667А проекта погружением на предельную глубину 400 метров. Согласно Руководству по боевому использованию технических средств, РПК СН проекта 667А может погружаться на глубину 400 метров пять раз в мирное время и неограниченно в военное время.

Само погружение по времени заняло часы, но подготовка длилась месяцы. Я как командир кормового 10-го отсека контролировал монтаж посадочного кольца под спасательную камеру СК-56 (на 56 человек) и корзины для укладки шланга подачи воздуха в случае, если АПЛ аварийно ляжет на грунт.

Получить шланг на складе АСС в посёлке Дровяное было поручено мне. Короткий инструктаж командира БЧ-5 капитана 3 ранга Давиденко Н.И. и указание – испытать шланг давлением на 400 кг/кв. см. Зачем и почему надо было испытывать шланг давлением, я до сих пор не знаю. В пятницу утром на стареньком, довоенной постройки, корабле связи мы вышли из бухты Ягельной. Командиром корабля связи (посыльного корабля) был капитан 3 ранга Тургенев. Погода – полный штиль, солнце, но видимость минимальная, так как на сопках горят торфяники, и Кольский залив в дыму. Постоянно подаётся сигнал  тифоном, обозначая место нахождения корабля. После захода в Росту, во второй половине дня, пришли в посёлок Дровяное. На складе АСС получил по доверенности две катушки шланга 200 м и 300 м.

Диаметр катушек 1 м 70 см. Документы, подтверждающие качество или техническое состояние  резинового шланга, армированного текстильной оплёткой, не предоставлены. Выполняя приказание командира БЧ-5 капитана 3 ранга Давиденко Н.И., шланг длиной 300 метров, не сматывая с катушки, испытали давлением. Компрессор  ЭК-10 в итоге смог создать давление 192 кг/кв. см и «спёкся». Результат испытания шланга длиной 300 м распространили на оставшиеся 200 метров, и шланги доставили на пирс посёлка Дровяное.

В Кольском заливе было время окончания отлива, перепад уровней между корнем пирса и плавпирсом (плавплотом) 6 метров, трап под углом 70º-80º. Когда опускали по трапу катушку 300м, матросы стояли за леерами (ограждением) трапа. Набежала волна, плавпирс и трап начали «гулять», катушку со шлангом матросы не смогли удержать, и она самопроизвольно докатилась до торца плавпирса (длина не более 8 м) и упала в воду.

Во время отлива вода из реки Кола попадает в Кольский залив и проносится мимо пирса посёлка Дровяное. Этот поток воды затянул катушку со шлангом под плавпирс. Больше я её не видел. Корабль связи ушёл в базу. Водолаз пошёл на грунт искать шланг и доложил, что дно сильно захламлено, стоять на грунте невозможно, ибо водолаза сносит сильным течением. Поиски отложили до утра.

В субботу и воскресенье в промежутке между приливами и отливами (это по 2 часа 2 раза в день) поиски продолжились, но результата не дали. В понедельник я прибыл в базу и доложил по команде. Командир РПК СН      К-207 капитан 1 ранга Ковалёв Э.А. к докладу отнёсся крайне спокойно, без эмоций. Реакция командира БЧ-5 капитана 3 ранга Давиденко Н.И. всегда была продолжением реакции начальников. Он ничего не сказал, но смотрел на меня, как на врага народа, и не хватало только команды «фас»»…

Командир БЧ-5 Давиденко Н.И.

 Морская операция Северного флота

 Параллельно готовились к испытаниям представители научных и проектных организаций и государственной приёмки.

 В.И. Ефремов вспоминает:

 «…Глубоководное погружение подводной лодки заводской № 400 согласно совместному решению ВМФ и МСП проводилось комиссией в составе:

– Председатель комиссии старший уполномоченный Балтийской группы военной приёмки МО контр-адмирал Маслов Ф.И.

– Члены комиссии и привлечённые к участию в испытаниях специалисты:

– от предприятия п/я А-7523 – Бутома Г.Б., Правдинский А.П., Алексеев И.В., Ефремов В.И., Однолетков Ю.Л., Купрессов И.К.,

– от в/ч 27177 – Соломенко Н.С.,

– от ЦНИИ имени А.Н. Крылова – Федотов Я.В.,

– от СМП – Зятьковский Г.А. (в море не выходил),

– от ВП 1059 МО – Миловский И.Д.,

– от в/ч 34357 – Коробов В.К. (вместо него в море выходил Березовский В.Л.),

– от ГУК ВМФ – Китаев В.Н.

 Тем временем штаб Северного флота разработал целую операцию по проведению испытаний, оборудовав район с ровным дном на глубине 450 м, простиравшийся во все стороны на десятки миль. Место выбрали в Норвежском море в 100 милях по пеленгу 115° от острова Медвежий. Район испытаний находился в 300 милях на NW от входа в Кольский залив.

Для надёжной стоянки кораблей обеспечения в районе выставили морские бочки. Естественно, это привлекло внимание разведки НАТО. В район зачастили норвежские «нептуны». Однажды самолёт даже сумел расстрелять и потопить одну из бочек.

Заблаговременно в районе стали собираться обеспечивающие испытания силы: спасательное судно типа «Карпаты», ледокол «Добрыня Никитич» и несколько противолодочных кораблей.

Место погружения РПК СН  К-207 в Норвежском море

 Руководивший проведением испытаний первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал Петелин А.И., подошедший в это время к району на большом противолодочном корабле (БПК), ознакомился с обстановкой в районе испытаний и, понимая, что силы НАТО станут мешать их проведению, распорядился убрать всё обеспечение за исключением спасателя и ледокола из района. Вместе с кораблями Северного флота из района убрались и силы НАТО.

 Сомнения были

 После установки на лодке спасательных камер, её подводную скорость комиссия ограничила десятью узлами. Хотя камеры и были закреплены растяжками из стального троса с талрепами, не исключался их отрыв от корпуса. А отрыв хотя бы одной из них приводил бы к внезапному возникновению опрокидывающего момента, успешно справиться с которым на ходу в 10 узлов вряд ли было возможно. Существенно нарушилась бы и плавучесть подводной лодки. Обстановка осложнялась и тем, что нам не дали возможности точно определить нашу подводную скорость на мерной линии после установки камер.

С прибытием на подводную лодку комиссии во главе с председателем контр-адмиралом Масловым Ф.И., мы заблаговременно вышли из базы и направились к выходу из Кольского залива. Когда на левом траверзе оказался Мотовский залив, в голове промелькнула мысль о том, что где-то здесь с 13 ноября 1940 года упокоилась навечно на дне самая первая подводная лодка, построенная в Советском Союзе Д-1 – «Декабрист» (погибли командир лодки Ф.М. Ельтищев со всей командой). Делиться этой мыслью ни с кем не стал.

А ведь она не вернулась с глубоководного погружения после того, как её борт в полдень покинул командир дивизиона Гаджиев М.И. Может быть, впоследствии на такие выходы руководство стало обязательно отправлять «старшего на борту», как талисман. У нас же их оказалось сразу два.

Конечно, появление на лодке В.Л. Березовского, как старшего от дивизии, могло только порадовать, потому что я знал его хорошо и понимал, что, если нам придётся плохо, он не подведёт.

Вообще-то при споре о пользе на борту старшего помимо командира корабля, нужно понимать, кто он такой, старший, кто командир лодки, и зачем лодка вышла в море. Иногда действия старшего на борту, не пресечённые вовремя командиром корабля, могут привести к плачевным последствиям. Испытал на себе.

Погружались у Рыбачьего не спеша. Когда убедились в надёжности крепления камер, приняли балласт полностью. Дифферентовались несколько дольше обычного. Далее пошли в подводном положении, соблюдая скрытность.

Утром 1 октября мы оказались на месте. Пришли по счислению с большой невязкой из-за ошибки в определении скорости на подводном ходу с «бочками». Всплыли в крейсерское положение с целью подготовить спасательные камеры к действию на случай аварии. Отсоединили оттяжки, крепившие камеры. Теперь камеры будут держаться на «зеркалах» посадочных колец только за счёт прижимной силы – разницы внешнего и внутреннего давлений.

 Ура! Всплытие равно погружению!

 В районе находились большой противолодочный корабль, с борта которого испытаниями руководил вице-адмирал Александр Иванович Петелин, тут же вышедший с нами на радио- и гидроакустическую связь, спасательное судно типа «Карпаты» и ледокол «Добрыня Никитич» со звукоподводным маяком, по которому мы ориентировались после погружения.

Вызвав меня к аппарату, Александр Иванович предложил начинать погружение без промедления. Одновременно он предупредил, что высока вероятность потери связи на глубине свыше 60 метров, и если такое случится, то продолжать погружение, невзирая на требование инструкции о прерывании в таком случае испытаний до восстановления связи.

Всё так и получилось. Испытаний не прерывали, хотя связь пропадала довольно часто, точнее, её просто не было. Перемещались со ступеньки на ступеньку.

 В 15 часов 59 минут по Московскому времени 1 октября 1969 года, следуя курсом Nord, на скорости хода 10,2 узла, впервые в истории Российского флота серийная подводная лодка К-207 достигла глубины 400 метров.

 Рекордограмма прибора для измерения скорости распространения звука в воде представлена на рисунке.

 Рекордограмма изменения скорости звука в воде по глубинам от 0 до 400 м при испытательном погружении ПЛ К-207

До глубины погружения 60 м скорость звука претерпевала незначительные изменения, глубже – оставалась постоянной. Из-за отсутствия в тылу флота лент с разметкой на 400 м, пришлось использовать ленты на 100 м, разметив их на фактические глубины погружения. Факт погружения на глубину 400 м зафиксирован БИУС «Туча» на ленте документирования.

Наблюдения во время погружения

 В.И. Ефремов: «…Погружение проводилось последовательно с непродолжительным нахождением на глубинах (ступенях), необходимых для проведения замеров напряженного состояния корпусных узлов и предусмотренных графиком погружения. Моряками на переборках крепились нити и замерялись их провисания.

 В.С. Шмелёв рассказывает: … В море РПК СН К-207 вышла в установленные сроки. Погружение на глубину проходило в штатном режиме. Однако были некоторые мелкие казусы. На глубине 250 м матросы 10 отсека набрали 3-х литровую банку забортной воды и посвятили себя в подводники. Приложился к банке и я, как командир отсека. Личный состав отсека никакого волнения не проявлял, все было обыденно, как всегда. На глубине 410 метров в центральный пост поступили доклады о том, что гальюны в отсеках продуты за борт. Однако гальюн третьего отсека, несмотря на доклад, не продувался, так как заклинило дверь, которую за собой закрыл заместитель командира по политчасти (!).

После всплытия тензометристы сказали мне, что на десятый отсек пришлась минимальная нагрузка в сравнении с другими отсеками, так как отсек имел объем 249 куб. м и форму усечённого конуса. Наибольшая нагрузка на корпус была в районе третьего отсека, и после всплытия стойки крепления ЗИП(а) на средней палубе не пришли в исходное положение. Они имели отклонение на 40-60 см от первоначального положения. Позже их заменили.

КГДУ старший лейтенант Койфман Ф.Н. перед походом застраховал свою жизнь на 10 тысяч рублей. Мы были молодыми, энергичными и долго подтрунивали над товарищем.

Правительственное задание было выполнено, и всем нам, молодым старшим лейтенантам, в том числе и мне,  в установленный срок, было присвоено очередное воинское звание капитан-лейтенант.

Вся моя служба в Военно-морском флоте прошла на одном дыхании, о чём я нисколько не жалею.

Я горжусь тем, что был офицером-подводником и служил на РПК СН  667А проекта. Я часто вспоминаю те годы, всех, с кем пришлось мерить морские мили, всех тех, кто в нас верил, ждал из похода и любил».

 Командир боевой части связи Иван Иванович Янковский вспоминает:

«…Наше погружение – это история подводных сил ВМФ СССР. Мы все находились на боевых постах. Связь на УКВ ЗАС с руководителем обеспечения нашего погружения адмиралом Петелиным А.И. прекратилась. Аппаратура была готова к передаче сигнала «аварии».

По расписанию я должен был следить за всеми изменениями во время погружения на нижней палубе центрального отсека и докладывать в ЦП.

Все двери боевых постов и кают были открыты. Чувствовалось сжатие корпуса ПЛ, в отсеке слышался треск. При достижении предельной глубины все двери были заклинены.

Около поста связи (радиорубки) находился щит питания, вдруг из него полетели искры. Щит я обесточил и доложил в ЦП, где велась запись всех замечаний. При осмотре щита питания обнаружил причину короткого замыкания. Щит был прикреплён к двум стойкам из уголка. При сжатии корпуса уголки согнулись и деформировали корпус щита. Но при всплытии всё выровнялось, только остались следы в местах изгиба. Со старшиной команды Санталовым вскрыли щит, зачистили обгоревшие контакты и восстановили питание радиорубки.

 Командир БЧ-4 И.И. Янковский зачитывает личному составу отсека замечания, обнаруженные при глубоководном погружении

 При всплытии на перископную глубину установили связь на УКВ ЗАС «Сирена» с руководителем погружения. В радиорубку прибыли командир и адмирал Маслов. Он доложил о нашем благополучном всплытии. Петелин поздравил всех с выполнением правительственного задания и сказал, что всем нам положены правительственные награды.

Маслов: – Какие награды! Скажите хорошо, что мы всплыли… и так далее…

Петелин: – Я вас плохо слышу.

Маслов – А я вас хорошо.

Засовец Ваня Сенин: – Товарищ адмирал, вы не туда говорите, поэтому Вас плохо слышно.

Маслов: – Я адмирал, знаю куда говорить.

Я хотел ему перевернуть радиотелефонную трубку, но командир сказал:

– Пусть говорит, куда хочет.

Вот и всё, что было.

Страшней было, когда мы ныряли в Атлантике. У меня ещё осталась на магнитофоне запись «соловьиной трели» кашалотов…».

 Старшина стартовой команды Комягин Виктор Павлович прислал письмо:

«… Теперь о нашем погружении на 400 м.

4-ый отсек 10-й пост – Гурьев Борис, правый борт, 20-30-й пост – Комягин Виктор, Горилко Василий, правый борт верхняя палуба. Мне как старшине отсека Алексеевский (командир БЧ-2, Э.К.) поручил спускаться на среднюю и нижнюю палубы. На средней палубе был 60-ый – Любый, на камбузе Артемьев Миша.

До 200 м шли как обычно, всё хорошо. Опускались медленно и на всех, по-моему, давила гробовая тишина. К 300 метрам в отсеке стало как будто жарче. Проверили на закрытие  двери камбуза, провизионок, агрегатной, тамбура курилки, – ни одна дверь не закрывалась. А дверь в курилку закрылась, – она одна находилась в плоскости шпангоута. Пошли ниже, замечаний больше нет.

И вот отметка 350 или 360 метров, так и не мог вспомнить. Находился на верхней палубе (IV отсек делился по горизонтали на 4 уровня: верхняя палуба, средняя палуба, нижняя палуба и трюм. Э.К.), когда в тишине раздался звук, как будто кто-то дёрнул струну контрабаса, и всё стихло. Я спустился на среднюю палубу и сразу увидел Артемьева, который молча показывал рукой в сторону кормы. Подошли к трубе, которая соединяла верхнюю и среднюю палубу в районе трапа на нижнюю палубу. Она была изогнута (кривизна в корму). И только у трубы Миша шёпотом сказал, что он заметил, как тихо покачивалась труба, а затем, издав звук, она изогнулась и замерла. Спустились на нижнюю палубу, всё по-прежнему, только дверь в курилку уже тоже не закрывалась. Больше замечаний никаких.

И вот объявление: – идём на глубине 400 метров. Да, всё позади и сразу всё внутреннее напряжение куда-то улетучилось. После доклада: «В четвёртом замечаний нет!» мы с Гурьевым включили вентилятор в курилке и сделали по 4 затяжки сигареты. (Да простит нас командир за маленькое нарушение!).

Конечно, после этого погружения, а затем после аварии с рулями, гордости за К-207 и её командира не было предела. Конечно, я не могу сказать за весь экипаж, но за БЧ-2 могу сказать смело…».

Старшины РПК СН  К-207 после погружения на предельную глубину. Слева направо.

Первый ряд: старший химик В. Земков, старший кок  М. Артёмов, старший электрик А. Хелемеля, старший радиотелеграфист ЗАС ?

Второй ряд: старшина команды штурманских электриков Осипов, старшина команды электриков А. Фёдоров, старшина команды дизельгенераторщиков В.С. Таргонский, старшина стартовой команды В.П. Комягин. старшина команды спецтрюмных Б. Каськов

 Давление более двух миллионов тонн!

 Кроме приборного контроля, был применён и наглядный, «доморощенный». Пара нижних оконечностей «подвешенных» на прочном корпусе ракетных шахт, стягивалась без прогиба к диаметральной плоскости стальной струной, к середине которой крепили груз. После погружения на заданную глубину, груз провис на полфута. Иными словами, нижние концы шахт сошлись не менее чем на ширину двух пальцев. Когда же мы всплыли, струна не вернулась в первоначальное состояние. То ли она вытянулась, то ли в корпусе возникла остаточная деформация, по-видимому, допустимая.

Когда мы достигли заданной глубины погружения, ко мне подошёл научный руководитель испытаний Николай Степанович Соломенко (будущий академик АН СССР и инженер-контр-адмирал) и обрадованно сообщил, что величины измеренных тензометрическими датчиками напряжений в прочном корпусе полностью совпали с расчётными. Затем он спросил:

– Эрик Александрович, Вы можете себе представить, какое суммарное давление сейчас испытывает на себе прочный корпус лодки?

Когда я признался, что не могу этого представить, он ответил:

– Более двух миллионов тонн!

Потом добавил:

– И я тоже не могу представить себе такого!

Научный руководитель испытаний Николай Степанович Соломенко

 Если Николая Степановича держало в состоянии повышенного внимания закономерно увеличивавшееся напряжение в конструкциях прочного корпуса, регистрируемое датчиками, и он слабо реагировал на внешние, осязаемые проявления этого напряжения (треск конструкций, изгибы стоек, провисание натянутых нитей, искры из ящика электрощита), то напряжение, сжимавшее меня, уходило корнями в управление кораблём.

Всё время испытаний я поддерживал себя в состоянии готовности к мгновенному удержанию корабля в заданных параметрах движения, осложнённого нахождением на глубинах, близких к предельной, провал за которую мог вызвать непредсказуемые последствия, а также непривычным влиянием спасательных камер. А главное, – их (одной или обеих) возможным отрывом у самого дна района и раздифферентовкой лодки на предельной глубине, когда эхолот «отбивал» всего лишь 25-метровую глубину под килём. Всякая «мелочь» вроде искр из щитов, провисших нитей и гнущихся «с музыкой» пиллерсов как-то оказалась не воспринятой.

 А вот как описал в своём письме процесс погружения на предельную глубину электрик шестого отсека Алексей Дмитриевич Михайловский:

«…Помню подготовку к глубоководному погружению, как цепляли бочки на носу и в корме. В Западной Лице потом их сняли. Перед погружением мы в 6-ом отсеке натянули нить по переборке, которая разделяла щитовую и генераторы размагничивающего устройства. Командир отсека Иванов А.И., старшина отсека мичман Таргонский, моторист Миша Федосов. Вахту я нёс на пульте «Кама» вместе с офицерами Волковым и Суторминым. Мой БП находился в 6-ом отсеке на средней палубе, где и была натянута нить. В море вышли не полным экипажем, но БЧ-5 была в полном составе. Когда началось погружение, сначала через 50 м, по циркуляру шли команды «Осмотреться в отсеках!», а дальше через каждые 20 м. и ещё шли предупреждения не устранять течь затягиванием кранов.

На предельной глубине (почему-то везде пишут 400 м, ведь глубиномер показывал 420 м) началось ликование. «УРА! Давай ещё глубже!». Начался выход нервного напряжения. А в 3-м отсеке в машинном зале ЭВМ управленец (его прозвали «космонавтом», – он каждое утро выпивал стакан лимонного сока) разложил свой ИДА-59 (индивидуальный дыхательный аппарат, предназначенный для проведения в нём подводных работ и спасения из затонувшей ПЛ. Э.К.). Мы в 6-ом отсеке на двери шкафа с внутренней стороны написали свои фамилии. После всплытия дверь, что вела в отделение генераторов размагничивающего устройства перестала закрываться. Ведь нить провисла очень сильно и произошла деформация внутриотсечной перегородки.

Ещё вспоминаю наше возвращение из автономки, когда всплыли, а бортового фонаря нет. Массивный пруток был срезан как лезвием, а я цеплял переноску и Вы мне разрешили закурить на свежем воздухе. Так что я был самым первым с экипажа, кто закурил в ограждении рубки после автономки. На этом буду заканчивать своё послание…».

 Повторить глубоководное погружение никому не хотелось

 В Западную Лицу к конкурентам мы пришли днём. Ночью на переходе в надводном положении, закрепив спасательные камеры оттяжками, шли полным ходом.

 В.И. Ефремов продолжает рассказ:

 «После испытаний вернулись в Западную Лицу для передачи контейнеров на заказ № 602.

Когда после швартовки я вышел на мостик, шёл мокрый снег. На пирсе стоял Главный конструктор 671 проекта Г.Н. Чернышёв. Он обратился ко мне:

– Володя, идём с нами. У тебя большой опыт и ты, тем более, наблюдал этот заказ за постройкой.

А я наблюдал не этот – 602-й, на котором надо было погружаться, а головной 600-й.

Я ответил, что очень устал, и нет желания пройти снова всё это».

 На 602-м заказе председателем должен был идти А.И. Сорокин, но в последний момент решили послать Ф.И. Маслова. Надо было видеть его испуганное лицо. Как его это не устраивало!

Командующий 1-й флотилией радушно и без помпы встретил нас на причале и попросил показать лодку офицерам объединения. Я провёл Анатолия Ивановича Сорокина по кораблю и показал ему всё то новое, чем снабдила судостроительная промышленность подводный крейсер. Адмирал остался доволен, офицеры флотилии тоже.

В это время другая комиссия занималась перегрузкой спасательных камер на борт подводной лодки К-147, собиравшейся повторить такое же, как наше, глубоководное погружение.

Ночью команда отдыхала, а наутро мы перешли в свою базу в Сайда-губе, бухту Ягельная. Родная база встретила нас на удивление спокойно. Подумаешь, 400 метров! Пройденный этап. Впереди нас ждала боевая служба.

Несколько позже Главнокомандующий ВМФ в декабре 1969 года издал приказ, в котором говорилось:

«… В октябре 1969 года подводные лодки К-207 (заводской № 400) проекта 667А и К-147 (заводской № 602) проекта 671 провели глубоководные погружения на предельную для ПЛ этих проектов глубину.

Это событие является большим достижением судостроительной промышленности и Военно-Морского флота, личного состава подводных лодок К-207 и К-147, который своей отличной выучкой и высокой воинской дисциплиной обеспечил успешное проведение испытаний».

В исполнительной части приказа объявлялось о награждении денежной премией командира ПЛ, флагманского механика дивизии и инженер-механика ПЛ в размере 50 рублей каждого. Руководителю испытаний пожаловано аж 100 рублей «ассигнациями» (!!!).

Не знаю, как на других кораблях (обмен опытом плавания на объединении не был организован должным образом), но на нашей лодке после глубоководных испытаний все вахтенные офицеры смело маневрировали по глубине тогда, когда этого требовала обстановка.

  Фотографии офицеров РПК СН  К-207, также участвовавших в погружении на 400 метров:

 Н. Иванов – командир БЧ-1

 Н.Т. Алексеевский – командир БЧ-2

 А.Ф. Томкович – командир БЧ-3

Валя Штыков – командир дивизиона живучести

 А.Т. Черных – начальник РТС

 Санкт-Петербург

2011 год